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bob综合app下载疫情之下汽车零部件供应商面临生

日期:2021-11-25
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  bob综合体育入口当下,新冠肺炎疫情的“黑天鹅”,已经深切影响到了汽车产业链的每个环节,并愈加凸显出产业链中的种种矛盾与变化。

  此前,在《全球车企停工:新型冠状病毒疫情引发的蝴蝶效应 特别报道》一文中,我们报道了韩国现代汽车因为零部件短缺所引发的停工潮,但截止目前,其复工情况仍然不容乐观,并影响到了2月份的销量。

  据路透社报道,3月2日,韩国现代汽车表示,2月份全球销量同比下滑13%,仅为27.5万台,创下近十年来月度销量的最低记录。而现代汽车上一次月销量低于这个数字,还是在2010年2月。

  事实上,受疫情影响,由零部件供应商引发的危机并非孤例,国内车企也在积极应对。比如,在宁波市政府的帮助下,吉利在宁波的156家供应商已全面复工,对于部分尚未复工复产的省外供应商,宁波市政府则帮助吉利进行供应商替换。

  那么,在此次疫情中,汽车零部件供应商现状究竟如何?它们遭受了怎样的挑战?又对汽车产业链造成了哪些影响?

  2月15日,在《2020年汽车行业开工季,复工难,复产更难 特别报道》一文中,我们曾重点报道了主机厂在复工、复产过程中遇到的问题。截止目前,上述问题已大大缓解,然而这两大难题却依然是制约零部件供应商的首要问题。

  疫情之下,首当其冲的是重灾区湖北的汽车上下游企业,即使当下疫情有所缓和,但无论是来自政策的约束,还是出于企业的自觉,实际状况都不容乐观。

  “湖北供应商给的回复是3月10日复工,采购和公司高层正在想办法协调供货,临时供应商的方案也提上日程了。”某自主品牌采购经理向路由社透露。

  “目前不能正常复工是我们最大的困难,员工因隔离无法到岗,而复产审批也在走流程。”湖北某零部件公司经理王南忧心忡忡。

  即使不在重点疫区,合肥某零部件公司总经理也深感压力巨大。“随着员工陆续回归,产能在逐渐恢复。相关部门对车企的复产批复快,但对我们相对慢一点。而且,相比主机厂,我们的外地员工更多、流动性更大,这是最大问题。”

  “因为一线%,我们管理层需要一周四天下到车间去支持生产。”谈及业务进展,江苏某公司项目经理赵北喜忧参半,“目前订单能够满足,但是由于二、供应商不开工,就怕疫情过后,订单报复性增长。”

  受疫情影响,外贸企业也深受其害。浙江台州某外贸零部件公司向路由社表示,由于“人员严重不足,外贸后市场订单供不上。往年根本不会有这个事。”

  “即使复工,采购物料的成本也增加了,而这不是因为别人涨价,是因为物料能到公司需要非常规的办法。所以,不谈有利润了,即使亏损也要保客户。”王南告诉路由社。

  “亏损也要保客户”,想必是诸多湖北零部件供应商当下最为真实的想法。对于王南所在企业来讲,项目多、合作车企多,从多方找补利润,还能维持稳定。但是,当地很多中小企业由于客户单一,情况则十分不乐观。

  此前,《汽车经理人》就报道了武汉某中小企业由于回款难、复工难,濒临倒闭的事件。该企业受疫情影响,短期内无法复工,但由于房租、员工社保工资等支出,现金流即将断裂,百余员工面临失业风险。

  其实,导致上述企业濒临倒闭的原因还有一个。据媒体报道,北方某大型主机厂拖欠该企业200多万项目款,已长达两年之久。

  汽车行业有一条潜规则,往往是先开发,量产,发货,但直到此时价格还没确定。“今年年初我们才与某主机厂敲定了2019年的供货价格,早开出了,但款一直没有打过来。”王南说。

  在最近发布的一些报告中,多家咨询公司建议车企应加大对供应商的支持,但实际情况并非如此。由于程序繁琐,汽车行业的账期普遍在9个月左右,受当下疫情的影响,无疑将使得付款事项更为滞后。

  从上述情况来看,对于部分供应商来说,或许2、3月并不是最大的考验期,4、5月才是它们的“生死大考”。

  “疫情算得上是不可抗力,新项目节点失守,但是量产还是得正常进行。一家车企把项目直接批产,导致工期不得不缩短一个月。”谈及这家车企的特殊“支持”,赵北颇感无奈。

  一位业内人士告诉路由社,多年来,供应商与主机厂已经形成了牢固的绑定关系,“一荣俱荣,一损俱损”。而这样的绑定关系,只有通过源源不断的订单来维持,以保证现金流不断循环,一旦有所停滞,双方都会遭受一定的“反噬”。

  “这种情况对于小微企业的影响会比较强烈,而多方押注的中大型企业则基本能迈过这个坎。”上述人士认为。

  王南认为,汽车市场几乎饱和,靠国家政策和国际市场还能勉强存活,但2020年会有部分企业撑不下去。他的建议是,“2020年,冒险的事尽量不去做。”

  疫情之下,汽车产业链上还有一对矛盾正在凸显。受车市持续下滑及“新四化”转型的双重影响,传统汽车零部件供应商的市场空间、生存空间正在持续萎缩,而新兴供应商却在急剧扩张。

  大势所趋,即使再牢固的“老派”合作关系,也不能阻止产业链上的价值转移。而且,相比以生产制造为主的传统供应商,以技术服务为主的新兴供应商受到疫情的冲击显然更小。

  “年前年后门口都是等着拉货的卡车。”一位宁德时代的员工对路由社表示,“我们很早之前就复工,每天还得加班处理订单、生产的事情”。

  据路透社报道,宁德时代计划融资37亿美元(约合人民币260亿元),将锂离子电池制造的产能提高三倍。而截至2019年底,宁德时代已投产产能为58GWh,占国内市场份额57.7%,连续三年拿下全球动力电池装机量的冠军席位。

  在汽车“新四化”大潮中,江苏某动力电池公司也是受益者。“我们一直都是按需生产,疫情影响下只能延时发货了,但是订单不会取消,利润也有保证。”该公司一位内部人士向路由社透露,“今年我们还有一个电池工厂要落成。”

  “公司早就开始复工,我们订单、项目受到影响不大。”上海某自动驾驶公司工程师告诉路由社,他已在某主机厂客户驻守8天。

  2月26日,驭势科技(UISEE)公布了B轮融资,其中包含博世的战略投资;同一天,小马智行(Pony.ai)也宣布获得了丰田的4亿美元投资。

  “当下的疫情,在一定程度上造成了社会的停摆,比如人员复工问题,这说明高效运转的社会核心还是在于人,这也正凸显了无人驾驶、自动化的力量。”驭势科技联合创始人彭进展向路由社表示。

  他认为,“汽车产业的规律就是效率至上,即使是传统供应商也是朝着自动化的方向前进,做价值的增量。这次疫情只是加快了社会对于自动化的认知,对于我们这类的科技公司是一个利好。”

  长久以来,汽车产业因为技术的持续进步而不断加快转型的步伐,在此影响之下,处于产业链前端的零部件供应商也面临着变革。

  对于汽车产业而言,突发的疫情并不是一味的负面影响,也有加快优胜劣汰的积极效应,从而促进供应链的健康发展。

  某种程度上,疫情还加剧了传统供应商与新兴供应商之间的差异化发展,促进汽车产业链从单一的绑定式供需关系,向更密切的“共生关系”转化。进一步说,它还将有助于“共生型”供应链关系的塑造,同时加快行业向自动化转型。

  而对于宁德时代、驭势科技等新兴供应商来说,疫情则是“祸福相依”,更像是加快供应链价值转移的催化剂。

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